“高而不端”和“实用主义”

是豪华MPV的两种态度

(资料图片仅供参考)

MPV市场的火热，可以说是近几年国内车市最意想不到的事情。

埃尔法(参数|询价)的身份象征、GL8的市场垄断、奥德赛(参数|询价)的家用形象以及五菱宏光(参数|询价)的工具属性，这些多年来近乎固化的市场印象，都随着新能源的浪潮被突然打破。

愈发激烈的竞争，让今年上半年MPV终端表现亮眼。根据乘联会公布的数据，今年上半年国内MPV累计销量为52.4万辆，同比增长21.6%，整体增速远超轿车和SUV品类。在这其中，中高端MPV成为了增长的中坚力量，尤其是售价在30—50万的中高端MPV，更是备受消费者的欢迎。

新能源之风让MPV拥有更多可能，而高端化则成为了MPV市场发展的共识。借着这两股“东风”，近两年市场上涌现出了不少车型。传统合资品牌中，赛那(参数|询价)算是最具代表性的一个，而自主品牌这边，腾势D9(参数|询价)的表现更是无需多言。上市后迅速成为销冠不仅证明了其产品实力，更能看出新能源时代的用户选择已大不相同，豪华属性已经成为开拓市场的标准配置。

对于这两台定调高端的MPV来说，豪华是它们共同的特征。不过，在对于豪华的理解上，两台车却有着截然不同的态度。腾势D9从上市之初就强调“高而不端”，而赛那一直以来的“实用主义”则深入人心。那么，在如今MPV千篇一律强调高端化的时代下，到底哪种豪华更能打动人心？

谁看起来更豪华？

对于高端MPV而言，豪华的表达方式有很多种。但上到了40万这个价位之后，“看起来豪华”就变得非常重要了。

闪闪发光的镀铬前脸、四平八稳的方正车身、饱满流畅的车身线条、独特的时空穿梭星羽尾灯，这些元素放在一台尺寸巨大的MPV上，本身就是一套不会出错的搭配。

而在这些传统设计思路的基础上，腾势D9还加入了很多自己的巧思。比如，在MPV车型很难处理的侧面，腾势D9采用了分缝设计，让侧滑门与车顶之间没有硬连接，车门缝处也没有出现突兀的断点，除了提升观感，对于侧面的车身强度、风噪和风阻，都有一定的帮助。

作为一台2022年诞生的MPV，腾势D9的外观不能算是激进，但是腾势通过合理的设计搭配以及严苛的细节把控，还是营造出了很好的高级感。

至于赛那，大家就更熟悉了。标准的丰田家族式设计语言，在宽大的车身尺寸衬托下，俨然一幅“奶爸车”的形象。虽然车身尺寸不小，但由于线条比较圆润，所以视觉效果还是比较臃肿，没有腾势D9那么强的冲击感。

相比于腾势D9，赛那的风格明显要偏向家用一些。从设计的角度而言，腾势D9是通过科技感的融合以及细节的打磨来凸显高级，而赛那更多则是通过宽大的车身尺寸、圆润的车身线条这些比较简单粗暴的设计手法来表现。从最终的呈现效果来看，腾势D9的这种设计似乎更加符合大多数人的审美。

谁坐起来更豪华？

如果说，未来的汽车都要用场景化来进行定义，那么对于MPV而言，后排就是所有场景需求的核心出发点。

比如大空间，一定是MPV的刚需。无论是腾势D9还是丰田赛那，它们的尺寸都已经来到了5.2m这个级别，腾势D9的车高更有优势，而赛那的宽度更宽。在这样的尺寸基础上，两台车的后排空间都非常值得期待。

得益于1920mm的车身高度，腾势D9的车内垂直高度非常可观，这也使得它的第二排可以轻松装下两张零感人体工学座椅。并且，相比于同级别其他车型，可以明显感觉到腾势D9第二排的座椅高度要高出一些，而这也正是腾势在座椅上的一个巧思，用更高的坐垫高度来使得后排乘客充分舒展，保证长时间乘坐的舒适性。

和腾势D9不同的是，赛那虽然有着非常可观的车身宽度，但它并没有将这部分空间给到座椅，而是留给了第二排的中央过道。所以即便是最顶配的车型，赛那的第二排都没有采用航空座椅。以豪华MPV的标准来看，赛那在座椅上似乎还是差了点意思。

在功能性层面，腾势D9的表现极具新势力特征。中排零感人体工学座椅，带有10向电动调节、电动腿托以及通风/加热/按摩，并且像是冷暖双温冰箱、中央扶手多功能双液晶屏、电动托盘以及杯架等等全部标配。在我们试驾的高配车型上，甚至还出现了后排座椅记忆和12.8英寸多媒体双头枕屏，在舒适娱乐性配置上，腾势D9可以说武装到了牙齿。

除了配置丰富之外，腾势D9后排的各个功能之间还能实现联动。在二排的扶手屏上，腾势D9为二排座椅设计了多达10种情景模式，只需要一键就能进入不同模式，基本能够覆盖用户的大部分使用需求。

对于赛那来说，它的配置分布仍然延续了丰田品牌“极致实用性”的特征。虽然第二排的储物空间比较丰富，但是在配置方面，即便是顶配版车型，其第二排也仅仅给到了座椅的通风、加热以及腿托调节。至于娱乐性层面，虽然顶配版赛那的后排也配备了一块11.6英寸的液晶屏，但是这块屏幕仍需要用HDMI线进行传输。放在如今的环境下，这样的舒适娱乐性配置，也只能算是勉强够用的水平。

在对于舒适性的理解上，赛那和腾势D9表现出了截然不同的态度。在赛那的第二排，你可以看见常规的舒适娱乐性配置，满足日常使用没有问题。但是，它似乎只是把这些功能提供给你了，却并不强调质感和各个功能的联动。而腾势D9虽然在储物空间方面没有那么“极致”，但是它通过做工、用料以及各项功能的场景化思考，营造出了更加舒适也更加豪华的座舱体验。

谁的动态体验更豪华？

对于两台5.2m级别的中大型MPV，我们本不应该对它们的动态体验抱什么期待。

但是，新能源时代下，电驱的加入让车辆的行驶感受有了质的改变。所以，MPV行驶中的动态感受，也成为了考验其是否真正豪华的因素之一。

在路网交错的重庆，开着两台5.2m级别的MPV，绝对不是件轻松的事。在窄道上会车、在死胡同里掉头或进出停车场时，巨大的车身尺寸都会给你带来不小的压力。

这时，车辆的灵活性和操控性就显得至关重要。

和市面上尺寸相近的燃油MPV相比，腾势D9和赛那都属于好开且灵活的一类。腾势D9的最小转弯半径是5.9m，方向盘从左到右打满是3圈，在快速过弯或是面对掉头弯的时候，并不会给人很笨重的感觉。

而出自TNGA架构的赛那，最小转弯半径达到了5.7m，在日常开起来灵活性同样不错。只不过，由于赛那的车身宽度接近2m，所以在面对掉头弯或者挪库的时候，还是要更加小心。

至于好开，在混动系统的加持下，两台车在城市中的表现都十分轻快。尤其是腾势D9的DM-i超级混动系统，大容量电池的帮助下，拥有着更加接近电车的动力体验，响应速度更快、更平顺也更安静。另外，腾势D9同级独有的四驱系统，可以让它在面对雨雪天气时，给驾驶者更强的信心。

而赛那采用的THS II油电混合动力，在初段加速的时候虽然也比较轻快，但是一旦速度上到60km/h以上，就能感觉到再加速能力疲软了很多，中高速状态下，还是会显得有些狼狈。

当然，比起开起来的感受，MPV行驶中后排的乘坐体验才是重点。

除了豪华的座舱氛围之外，腾势D9在底盘方面也非常舍得“下本”。顶配版车型提供了云辇-C智能阻尼车身控制系统，可以根据不同路况自动调节阻尼，有效地抑制车身俯仰、侧倾以及制动点头和加速抬头。在实际体验中，整套悬挂系统可以有效地过滤颠簸，在高速上行驶起来十分稳健，大多数情况下，都能保证行驶中的稳定性和舒适性。

并且，由于这套DM-i混动系统在大多数情况下都是电机驱动，所以腾势D9在日常行驶中，本身就不会产生很大噪音。而腾势D9在前风挡，前后车窗以及天窗这些位置都配备了双层隔音玻璃，在车身一些容易发生低频震动的地方，还采用了大量的隔音包，所以即便在高速状态下也有着不错的隔音表现。

而诞生于TNGA架构的赛那，开起来也很有“丰田”的特色。悬架方面，赛那采用了市面上常见的前麦弗逊后多连杆机械悬架。低速状态下，这套悬架可以很好的拉住车身，对于大颠簸的过滤也比较干脆。但是，相比于腾势D9，这套悬架还是偏硬了一些，在面对细碎颠簸的时候，还是会有多余的振动传递到车内，尤其是后排的感受要更明显一些。

并且，在噪音控制方面，虽然赛那也采用了双层隔音玻璃，但在急加速或者是中高速行驶的时候，还是能够听到不小的噪音，对于这个级别的车型来说，稍微有失档次。

从赛那身上，我们更多看到的是丰田对于极致实用主义的诠释。丰富的储物空间、够用的配置、可靠的动力，在过去，这就是一台MPV所需要具备的核心要素。但是如今，内卷的汽车时代下，实用性似乎已经成为了MPV的“基盘”，想要实现高端化的突破，品质才是关键。

在腾势的理解中，腾势D9的“高而不端”就是现阶段豪华MPV最好的表现形式。高端的品质和并不高高在上的价格，这是符合当下时代需求的豪华，也是真正适合大多数人的豪华。

注：以上图片来源于麻辣车事拍摄

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